Geschichte der Schifffahrt


Wer verstehen will, wie die Verbindung Papenburgs mit der See, mit dem Schiffbau
und der Schifffahrt entstand, der muss von der Gründungsgeschichte des Ortes ausgehen.

Als der Drost Dietrich von Velen im Jahre 1631 Papenburg als Lehen vom Bischof
Ferdinand von Münster erhielt, wollte er auf diesem Besitz nach dem Vorbild der
holländischen Fehnkolonien eine kleine Siedlung anlegen und Torf abbauen
lassen.

Der Aufbau der neuen Siedlung hing allerdings nicht nur von der Ansiedlung von
Personen ab, dass sich also genügend Leute als Siedler niederlassen, sondern es sollte
natürlich auch eine Verbindung zur Ems geschaffen werden.


.

Also wurde daraufhin ein Sielkanal gegraben. Es war 1638.

Gegen Ende des 17. Jahrhunderts standen bereits 50 Häuser in Papenburg.
Die Siedler bauten wie vorgestellt den Torf ab und begannen einen schwunghaften
Handel damit zu betreiben.

Hamburg oder aber auch Bremen wurden reichlich mit Torf versorgt.

So entwickelte sich Papenburg im 18. Jahrhundert nach und nach zu einem kleinen
Umschlagsplatz für Schiffsfrachten nach außerhalb und die Siedlungen begannen zu
wachsen. Auch andere entdeckten dieses rentable Geschäft und zogen nach Papenburg.

Nur wie wurde der Torf nach außerhalb transportiert?

Nun ja, die Antwort ist recht einfach: In den ersten Jahrzehnten, also am Anfang des
Torftransports, ungefähr bei Entdeckung des Torfsverkaufs, kauften die Papenburger
Torfschiffer ihre Schiffe ab.


Und hier beginnt die eigentliche Geschichte der
Papenburger Schifffahrt


Schiffe immer und immer wieder für den Torftransport zu kaufen, war das eine.
Schiffe aber selber zu bauen und ein weiteres Geschäft im Schiffsverkauf zu entdecken,
war das andere.

Somit kamen die Papenburger auf die Idee, Schiffe einfach selber zu bauen.

Es entwickelte sich langsam zu einem Zentrum des Schiffbaus.
Es war 1705.

Die erste größere Werft in Papenburg, die auch bereits Schiffe baute, die mehrere
hundert Tonnen Torf transportieren konnten, war die Willm Rolf Meyer Werft.
Sie wurde gegründet am 3. Januar 1705.

Diese Werft wurde damals auf dem heutigen Rieke & Meyer Gelände gebaut.
Auch eine weitere kleinere Bootswerft “Schillig“ ließ sich auf diesem Gelände nieder
und wurde Turmwerft genannt, da sie früher am heutigen Turmkanal stand.

Das fast 9 Hektar große Areal bot ja auch genügend Flächen zum Bau an.

 

Zeichnung von Rieke & Meyer Gelände Hier ein Bild bzw. Zeichnung von dem Rieke & Meyer Gelände.
Lage und Umgebungen der Willm Rolf Meyer Werft, sowie der kleinen “Schillig“ Werft am Hauptkanal in Papenburg, 1830.
(Quelle: Rolf Eilers/ Klaus-Peter Kiedel)

 

 

Schiff der Rolf Meyer Werft Hier ein Bild eines Schiffes, das auf der Rolf Meyer Werft gebaut wurde.
Ca. 1840.

 

Schiffe wurden zu dieser Zeit ausschließlich aus Holz gebaut.

 

Linienriss eines Schiffes Hier gut zu sehen, der Linienriss dieses Schiffes.

 

1830 bestanden bereits 19 Schiffswerften. Sie verteilten sich zu der Zeit im gesamten
Papenburger Hafen. Alleine zwei auf dem Rieke & Meyer Gelände und fünf am heutigen
Bahnhof, deren Zufahrtswege weiter ausgebaut wurden.

Eine Papenburger Holzschiffswerft beschäftigte durchschnittlich 12 – 15 Schiffszimmerer.
Die jungen Schiffszimmerer mussten ein Jahr als Schiffsjungen, als Moses, zur See fahren,
ehe sie ihre Lehrzeit auf einer Werft antraten durften.

Hart mussten diese Lehrjahre gewesen sein, denn widerspruchslos drehten sie stundenlang
die schweren Schleifsteine, kochten Pech oder spitzten „Pluggen“, bevor sie in die Kunst
des Schiffbaus eingeweiht wurden.

Nach drei Lehrjahren erhielten sie eine Zulassung als Schiffszimmerer, eine Gesellenprüfung
gab es noch nicht.

Die Schiffszimmerer hatten 12 Stunden täglich zu arbeiten.

Ihre Arbeitszeit begann um sechs Uhr in der Frühe und dauerte bis in den Abend hinein.
Erst gegen 18 Uhr bzw. 19 Uhr war damals Feierabend.

Und das ganze auch noch für einen relativ geringen Stundenlohn von ca. 1,80 DM.

Den höchsten Lohn auf den Werften gab es für den damals genannten „Baas“, also ein
Vorarbeiter, der die Verantwortung für das Gelingen des Schiffbaus trug.

Manche dieser Vorarbeiter machten sich später selbstständig und bauten eigene Betriebe
in diesen Branchen auf.

Zum Lohn mussten die Besitzer der Werften bei allen Reparaturarbeiten sowie Bauten
von Schiffen, für den größeren Werkzeugverschleiß Lohnzuschläge gewähren. Denn
die Werkzeuge der Zimmerleute, Beil, Meißel, Handsäge, Kalfathammer, Beitel, Haken,
Bohrer, Hobel, Messer, Feilen und Wetzsteine gehörten den Zimmermännern selbst.

Wie gesagt, damals wurden alle Schiffe aus Holz gebaut. Man unterschied nur bei den
Holzsorten zwischen Balkholz, Krummholz und Deckholz.

Das Balkholz brachten westfälische Händler auf Flößen zu den Werften, das Krummholz
für die Spanten kam in Püntschiffen aus dem oberen Emsland und wurde außerdem am
Sielkanal gelagert.

Das Holz für Deck und Master bezogen die Papenburger direkt aus Danzig.

Man baute Holzschiffe in immer gleicher, traditioneller überlieferter Weise.
Die Aufrisse blieben wohl ein Geheimnis des Schiffszimmermanns.
Es war eben das Geschick eines guten Zimmerers, ein wendiges Schiff zu bauen.
Die Fertigkeit erfolgte zur damaligen Zeit noch auf Balken, auch „Klampen“ genannt.


Segelschiff groß

 

Dabei bog man die eichenen Außenhautplanken über einem offenen Feuer, zugleich
wurden sie mit Wasser begossen, damit sich das Holz entsprechend krümmte.

Den Kiel des Schiffes hatte man schon vorher gestreckt und fertig gestellt.

Danach erfolgte der gleichmäßige Weiterbau.


Schiffsbau

 

Schiffsbau

Als die Schiffe dann irgendwann fertig waren, wurden sie immer per Quer-Stapellauf ins
Wasser gelassen.

 

Stapellauf Hier zur Vorstellung des Stapellauf ein Bild aus jüngeren Zeiten, bei Fertigstellung mit eines der ersten Stahlschiffe.

Bildergalerie über ehemalig gebaute Schiffe aus Papenburg

Damals wie heute stellte der Stapellauf einen Höhepunkt im Leben dar.
Viele Papenburger strömten zu diesem Ereignis auf die Werftplätze.

Einige kleinere Werften sammelten sich am Papenburger Kanal.
Sechs waren es an der Zahl, die sich am Ende des Hauptkanals befanden.
Und genau diese hatten ein kleines Problem.

Wenn der Kanal für einen Querstapellauf zu eng war, wählte man den Schrägstapellauf.

Dabei ließen die Zimmerleute das Schiff zuerst auf das gegenüberliegende Ufer zulaufen,
rissen es aber dann, bevor es das Land erreichte, mit einer dicken Kette vom Stapelufer
aus herum, so dass es schließlich längs im Kanal schwamm.

Dies war kein ungefährliches Manöver, weil durch die starke Belastung der Verbindungsbolzen
das Schiff auseinanderbrechen konnte.
Aber wie gesagt, an manchen Stellen ließ der enge Kanal den Papenburger Schiffbauern
eben keine andere Wahl. Hier ein Bild, wo der Querstapellauf vollzogen wurde, aufgrund
der erwähnten Enge.

 

Enge des Kanals Die zusehenden kleinen Werften lagen am Ende des Hauptkanals, an der Ecke des damaligen Hoffkanals, in Höhe des heutigen Kolpinghauses. Links zusehen ist das Werftgelände von B. Tholen, rechts die Werft von H. W. Meyer.
Es war 1855.

 

Aufgrund der Kanalenge, konnten sie nur begrenzte Größen bauen. Dadurch konnten
Sie den Anforderungen an stetig steigenden größeren Bauten von Holzschiffen nicht
mehr folgen.

Wegen des Standortes, waren Sie eine der ersten, die ihre Pforten wieder schließen mussten.

Ca. 1850 begann der Schiffbau jedoch richtig zu florieren.

Zu dieser Zeit bestätigte der wirtschaftliche Boom den Schiffbau in großen Maßen.

Denn eine wirtschaftliche Verflechtung trieb dies voran, da erste Eisenbahnverbindungen
hergestellt wurden, Wasserwege für den Schiffsverkehr freigegeben und erweitert worden waren.

Der Transport der neuen Massengüter wie Kohle, Eisen und Rohbaumaterialien forderte
vermehrten Transportraum für bessere und größere Schiffe.

Hochkonjunktur also für den Schiffbau.

Die hohen Gewinne der bereits bestehenden Werften verlockten dazu, zahlreiche
Neubauaufträge in der Stadt Papenburg zu erteilen.

Die Papenburger Werften arbeiteten unter Hochdruck an neuen Schiffen.

Neue Betriebe schossen zu dieser Zeit wie Pilze aus dem Boden, bis man endlich
27 bestehende Werften in der Stadt zählte.

Auch die Werft „Franz Wilhelm“ nahm an der Hochkonjunktur teil und vergrößerte
ihre Kapazität.

20 zusätzliche Arbeitskräfte wurden eingestellt, also eine Verdoppelung.

Wiederholt traten sogar in dem Jahrzehnt von 1850 – 1865 Engpässe wegen Überlastung
der Baukapazität der Papenburger Werften auf.

 

Hochkonjunktur

 

1865 wurde sogar die Durchfahrt zur Ems, die durch eine Schleuse behindert wurde,
auf 10,50 Breite vergrößert.

Denn immer größere und bessere Schiffe wurden gebaut, der internationale Wettbewerb
drückte das Bauen von Stahlschiffen mit Dampfantrieb voran.

Raddampfer

 

Auch die Papenburger Werften mussten sich darauf umstellen.

Die Entwicklung der Schiffswerften wurde von dem zu späten Umstellen von
Holzschiffbau auf Stahlschiffbau gehemmt.

Denn Dampfschiffe behaupteten ab 1875 das Rennen.

Die Überlegenheit des dampfgetriebenen Eisenschiffs, die uns heute so offensichtlich
erscheint, war allerdings bei seinem ersten Erscheinen auf den Weltmeeren nicht
leicht zu erkennen. 

Zwar lagen die ersten Versuche mit Dampfschiffen schon sehr lange zurück. Bereits
1785 wurden Probefahrten mit solch einem Schiff vorgenommen, es war der Amerikaner
John Fitch, der solche Versuche machte, jedoch konnte ein Raddampfer zu dieser Zeit
noch nicht mit schnell segelnden Klippern  konkurrieren.

Dies änderte sich jedoch, als Versuche mit Schraubenantrieben gemacht wurden.

Dampfschiff

 

Gerade in dem Wettbewerb mit den neuen Schrauben betriebenen Dampfantrieben
erfuhr das Segelschiff seine letzte Vollendung.

Mann der Schraube baut

 

Ein Dampfer hatte auf die Dauer die dreifache Transportfähigkeit eines gleichgroßen
Seglers.

Alles entwickelte sich zwischen Dampfschiffen und Segelschiffen unaufhaltsam zugunsten
der Dampfschiffe.

1870 fuhren bereits 127 Dampfer und 4320 Segelschiffe unter deutscher Flagge über
die Meere, 1905 waren es 1463 Dampfer und nur noch 396 Segelschiffe.

Für den Papenburger Schiffbau bedeutete die Entwicklung zum Großsegler mit eisernem
Rumpf und erst recht zum Dampfschiff einen vernichtenden Schlag gegen ihren traditionellen
Holzschiffbau.

Man hatte sich wohl nicht rechtzeitig mit der Entwicklung des Marktes vertraut gemacht.
Diese Versäumnisse forderten schwere Opfer.

Zwischen 1875 und 1905 musste eine Holzschiffswerft nach der anderen ihre Tore in
Papenburg schließen.

Schließung

Die Papenburger Schiffbauer kämpften verbissen um ihre Existenz, jedoch ohne Erfolg.

So sank die Zahl der registrierten Schiffswerften 1909 auf drei.

Die Meyer Werft, Ostermann & Scheiwe, Sürken.

Alle außer Ostermann & Scheiwe stellten sich auf die Entwicklung der Stahlbauten ein.
Sie hatten genügend Kapital zur Verfügung um den Umbau der Gerätschaften zu finanzieren.

Einzig Ostermann & Scheiwe baute kleine Holzboote weiter, allerdings nur noch in
Größenordnungen von unter 6m Länge.

Die kleine Bootswerft baute Begleitholzboote für den Transport von Holz im Wasser.
Dieses erwies sich anscheinend als rentabel, sie bestand auch noch 60 Jahre nach ihrer
Schaffung. Kleine Holzhallen wurden dafür 1905 gebaut.

Seit den 60er Jahren wurde jedoch auch diese Produktion eingestellt, die Hallen bestehen
bis heute.

Hier gut zu erkennen Arbeiter der Firma „Ostermann und Scheiwe“ bei einer kleinen Pause in einer der Pausenräume. Das Bild ist von 1919.

 

Bildergalerie über ehemalige Schiffswerften in Papenburg

Seit 1920 machte die Meyer Werft das Rennen.
Die Meyer Werft vergrößerte sich enorm.

 

Die Meyer Werft im Jahre 1958. Ein 6 Hektar großes Areal…

 

Die letzte noch bestehende Werft ist die Meyer Werft, gegründet 1795, der größte
Arbeitgeber heutzutage in Papenburg.

Weitere Informationen unter Meyer Werft.

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